Các “nhà làm luật” của Bộ Giao thông Vận tải đã lộ rõ ý đồ “hốt cú chót” trong buổi hoàng hôn chế độ, khi không chỉ đẩy vọt dự toán của dự án cao tốc đường bộ Bắc – Nam đến 230 ngàn tỷ đồng, mà còn đòi chính phủ phải có cơ chế chỉ định thầu cho dự án này.
Đòi chỉ định thầu dự án đường bộ Bắc – Nam 230 ngàn tỷ đồng: lộ rõ ý đồ ‘hốt cú chót’
Hầm Hải Vân. Ảnh: Báo Đà Nẵng
Ở Việt Nam trong rất nhiều năm qua, ai cũng quá biết chỉ định thầu là một hình thức dễ dàng mang lại “lại quả” tiêu cực lớn nhất. Tỷ lệ phần trăm “lại quả” trong các dự án xây dựng cơ bản thông thường là 30%, có khi lên đến 50%.
Trong dự toán 230 ngàn tỷ đồng của dự án khủng khiếp trên, Bộ Giao thông Vận tải muốn ngân sách chi đến 93 ngàn tỷ đồng, tức khoảng 40%. Phần còn lại sẽ được huy động từ một số nguồn vốn khác, trong đó có nguồn ODA.
Căn bệnh hoang tưởng của giới quen “ăn dày” quả là vẫn gần như nguyên vẹn, trong bối cảnh thời hoàng kim “mổ nội tạng” ngân sách cũng đã qua. Không phải là chục ngàn tỷ đồng, mà bây giờ thì tìm ra một ngàn tỷ cũng đã khó.
Cảnh báo của giới phản biện độc lập từ những năm trước đã ứng vào hiện thực. Từ cuối năm 2014, Ngân hàng nhà nước đã buộc phải thừa nhận con số nợ xấu lên đến trên 500 ngàn tỷ đồng. Cuối năm 2015, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã phải thừa nhận ngân sách chỉ còn 45 ngàn tỷ đồng mà “không biết chi cho cái gì”. Tình thế khốn quẫn “chỉ có ăn không có làm” ấy vẫn tiếp tục “nâng lên một tầm cao mới” cho đến những tháng cuối của năm 2016. Nếu cả những cơ quan đầu não bảo vệ chế độ như Bộ Công an và Bộ Quốc phòng mà còn bị cắt giảm kinh phí, có thể hiểu khối kinh tế chuyên lấy ngân sách từ mục “đầu tư phát triển” đang “đói” và còn có thể lép kẹp dạ dày hơn trong những tháng tới.
Một bằng chứng cạn tiền là dự án sân bay Long Thành. “Chỉ có” 15 tỷ USD, tương đương khoảng 330 ngàn tỷ đồng, nhưng cho tới giờ dự án này vẫn gần như giậm chân tại chỗ, vì ngay cả tiền để làm dự án tiền khả thi cũng chưa đủ. Trong khi đó trừ kênh Nhật Bản, hầu như các nguồn ODA vay mượn nước ngoài của Việt Nam đều bế tắc. Từ đầu năm 2016 đến nay, liên tiếp có các cuộc gặp của lãnh đạo Ngân hàng thế giới (WB), Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), Ngân hàng phát triển Á châu (ADB) với giới lãnh đạo Việt Nam, nhưng kết quả vẫn cực kỳ khiêm tốn.
Tất nhiên, giới lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải có thể tưởng tượng ra một kênh hút tiền khác là phát hành trái phiếu quốc tế. Thế nhưng sự thật trần như nhộng là kênh phát hành trái phiếu quốc tế cho tới nay đã hoàn toàn bế tắc. Nếu vào cuối năm 2015 chính phủ Nguyễn Tấn Dũng nhiệt liệt tuyên truyền cho kế hoạch phát hành trái phiếu quốc tế giá trị 3 tỷ USD, thì đến giữa năm 2016 chính giới quan chức Bộ Tài chính đã phải gián tiếp xác nhận rằng kế hoạch này đã phá sản.
Tình thế khốn khó trên đã dẫn đến câu trả lời không thể khác hơn của Bộ Tài chính cho Bộ Giao thông Vận tải về dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam: dự án này là “chưa có cơ sở”, “không hợp lý”, và chưa biết lấy đâu ra tiền cho dự án lên tới 230 ngàn tỷ đồng khi nợ công đã sát trần.
Bộ Giao thông Vận tải sẽ “chỉ định thầu” cho cái gì đây?
Lê Dung
(SBTN)